隨著我國(guó)客運(yùn)專線的快速建設(shè)與發(fā)展，與客運(yùn)專線運(yùn)輸組織密切相關(guān)的管理問(wèn)題已日益凸顯。為保證客運(yùn)專線高速列車快速、安全、舒適、高效的運(yùn)行，使客運(yùn)專線發(fā)揮較大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，對(duì)我國(guó)客運(yùn)專線運(yùn)輸組織模式相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行研究就十分必要。由于客運(yùn)專線運(yùn)輸組織模式的復(fù)雜性，本文簡(jiǎn)明地從四個(gè)方面進(jìn)行了闡述。
1、客運(yùn)專線運(yùn)輸組織模式
客運(yùn)專線的運(yùn)輸組織模式[1]是客運(yùn)專線建設(shè)和設(shè)備配置的前提。因而是鐵路設(shè)計(jì)時(shí)首要解決的問(wèn)題。目前，客運(yùn)專線運(yùn)輸組織模式分為全部開(kāi)行高速旅客列車模式、高速列車下高速線模式、客貨列車混跑模式、中速列車上高速線模式等模式。
(1)全部開(kāi)行高速旅客列車模式是客運(yùn)專線上只運(yùn)行高速旅客列車，無(wú)跨線列車運(yùn)行，直通客流大，跨線旅客自發(fā)在客運(yùn)專線與既有線的換乘站進(jìn)行換乘。這種模式適用于自成系統(tǒng)的高速線，其缺點(diǎn)是目前無(wú)法解決既有線能力不足的問(wèn)題，而且旅客換乘多出行不便。
(2)高速列車下高速線模式是在客運(yùn)專線上既運(yùn)行本線的高速列車，又運(yùn)行跨線的高速旅客列車，跨線的高速旅客列車在高速線上按高速運(yùn)行，下線后按普通線路允許速度運(yùn)行。既改善了旅客旅行條件,又吸引了較多的跨線客流，但是增加了高速動(dòng)車組的需要，加大了對(duì)高速車底的磨耗。
(3)客、貨列車混跑模式是高速線上不僅運(yùn)行高速旅客列車，還運(yùn)行速度較低的貨物列車。在客運(yùn)專線網(wǎng)完善前，承擔(dān)一部分貨運(yùn)量。其修建目的是釋放既有線的貨運(yùn)能力，保障貨物運(yùn)輸能力，同時(shí)提高旅客運(yùn)輸服務(wù)水平。該模式對(duì)線路的工程投資比較省，缺點(diǎn)是由于客貨列車的速度差較大，客車扣除系數(shù)大，通過(guò)能力較小，列車運(yùn)行組織復(fù)雜，客車的最高速度也受到限制。
(4)中速列車上高速線模式是客運(yùn)專線上本線列車和跨線列車共線運(yùn)行，既運(yùn)行本線高速列車，又運(yùn)行跨線中速旅客列車。采用此種運(yùn)輸組織方便跨線旅客，不必進(jìn)行換乘，同時(shí)可以減少高速列車車輛的購(gòu)置數(shù)量。但由于在高速線上有兩種不同速度的旅客列車運(yùn)行，會(huì)影響高速線的通過(guò)能力。
2、客運(yùn)專線客流特性及預(yù)測(cè)方法
2.1客運(yùn)專線旅客出行特性
客運(yùn)專線旅客出行特性主要分為社會(huì)經(jīng)濟(jì)特性、集散特性和需求特性。旅客的出行特性影響列車開(kāi)行方案、通過(guò)能力利用率等車站運(yùn)輸組織工作。由于對(duì)客運(yùn)專線旅客出行特性缺乏經(jīng)驗(yàn)，給客運(yùn)專線的運(yùn)營(yíng)政策、技術(shù)參數(shù)的制定與選取帶來(lái)了很大困難。
(1)社會(huì)經(jīng)濟(jì)特性主要包括旅客的出行目的、職業(yè)分布和收入水平。該類特性很大程度上影響著旅客對(duì)交通方式選擇以及對(duì)某種交通方式坐席檔次的選擇。由于客運(yùn)專線列車等級(jí)較普通列車高，其費(fèi)用也相對(duì)較高。由此可以推測(cè)選擇客運(yùn)專線出行的旅客與選擇既有線出行的旅客相比，具備以下特征:a、對(duì)時(shí)間要求高，更加追求速度，從而費(fèi)用方面的考慮降低;b、收入水平較既有線旅客高;c、因公務(wù)、商業(yè)活動(dòng)出行的比例較高。
(2) 集散特性參數(shù)包括時(shí)間距離參數(shù)、旅客到達(dá)車站的時(shí)間分布、旅客的候車時(shí)間分布、旅客集散交通方式。旅客集散的主要交通方式主要包括，公交車、地鐵、出租車、私家車、摩托車以及自行車等。各種交通方式不同的分擔(dān)率影響著各種方式在車站周邊布置的規(guī)模，從而影響著車站的規(guī)劃以及車站旅客集散的效率。
(3) 旅客對(duì)某種交通方式的選擇是以效用最大化亦即廣義費(fèi)用最低的原則來(lái)進(jìn)行的。安全、快捷、舒適、方便、經(jīng)濟(jì)是旅客的基本要求。這些都體現(xiàn)了旅客的需求特性，客運(yùn)專線必須盡量滿足旅客的這些要求，才能增大其旅客列車的吸引力，從而增強(qiáng)其競(jìng)爭(zhēng)力。
2.2客運(yùn)專線客流預(yù)測(cè)方法[2]
客運(yùn)通道客流量的預(yù)測(cè)，是客運(yùn)通道的運(yùn)輸組織的基礎(chǔ)。綜合考慮客運(yùn)專線旅客出行特性，制定合理的客運(yùn)專線客流預(yù)測(cè)方法，對(duì)客運(yùn)專線的運(yùn)輸組織管理有重要意義。客運(yùn)通道上的客流分為兩大類：一類是客運(yùn)通道區(qū)域內(nèi)的客流，也就是本線客流，另一類是通過(guò)客運(yùn)專線的鐵路客流即跨線客流。對(duì)于客運(yùn)通道客流量的預(yù)測(cè)的方法，大致可以分為定性預(yù)測(cè)和定量預(yù)測(cè)兩種方法，定性預(yù)測(cè)方法主要有運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)查法、德?tīng)柗品?、類推法?span>;定量方法常用有移動(dòng)平均法、指數(shù)平滑法、隨機(jī)時(shí)間序列模型、灰色預(yù)測(cè)模型。下圖是采用灰色預(yù)測(cè)模型的客運(yùn)通道客流量的預(yù)測(cè)流程圖：
圖1基于灰色預(yù)測(cè)模型的客運(yùn)通道客流量的預(yù)測(cè)流程圖
因此客運(yùn)專線運(yùn)輸組織的決策要充分考慮客流量出行特性，科學(xué)的預(yù)測(cè)客流量，可以提高旅客運(yùn)輸管理的科學(xué)性和高效性。
3、客運(yùn)專線通過(guò)能力及合理利用
客運(yùn)專線與傳統(tǒng)的鐵路相比，計(jì)算通過(guò)能力的方法在本質(zhì)上沒(méi)有區(qū)別，但是客運(yùn)專線運(yùn)輸組織主要服務(wù)于旅客，必須體現(xiàn)以人為本的理念。
3.1客運(yùn)專線通過(guò)能力計(jì)算方法[3]
(1)“客貨混跑”通過(guò)能力計(jì)算方法
在“客貨混跑”模式下客運(yùn)專線存在高速列車、中速列車，通過(guò)能力的計(jì)算方法仍沿用傳統(tǒng)能力計(jì)算方法，但是列車速度差別大，等級(jí)劃分多，運(yùn)輸組織的復(fù)雜性大，在采用傳統(tǒng)計(jì)算方法的基礎(chǔ)上應(yīng)給予一定的發(fā)展，使之適應(yīng)我國(guó)高速客運(yùn)專線“客貨混跑”下的通過(guò)能力計(jì)算。此情況下通過(guò)能力的計(jì)算步驟為:首先計(jì)算單列列車的扣除系數(shù)，然后根據(jù)單列列車的扣除系數(shù)計(jì)算多列列車的平均扣除系數(shù)，通過(guò)對(duì)運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)的分析，計(jì)算全圖的整體扣除系數(shù)，根據(jù)平圖通過(guò)能力即可計(jì)算出客運(yùn)專線的通過(guò)能力。
(2)全客運(yùn)高速通過(guò)能力計(jì)算方法
全客運(yùn)模式下，客運(yùn)專線上沒(méi)有貨物列車，不必采用傳統(tǒng)的客車扣除貨車的通過(guò)能力計(jì)算方法。為此，在全客運(yùn)模式下采用高速列車為基準(zhǔn)，其他列車扣除高速列車的通過(guò)能力計(jì)算方法。
3.2客運(yùn)專線通過(guò)能力合理利用率
旅客滿意度是指旅客在乘坐旅客列車過(guò)程中對(duì)鐵路列車運(yùn)行狀態(tài)、參數(shù)設(shè)置等方面的心理感受，即旅客對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)產(chǎn)品的、通過(guò)指標(biāo)形式表現(xiàn)的滿意程度?？紤]旅客滿意度的最大通過(guò)能力是計(jì)算在列車停站時(shí)間、運(yùn)行速度、停站次數(shù)等參數(shù)使得旅客最大的綜合滿意度條件下的通過(guò)能力，其指標(biāo)包括安全性、便捷性、舒適性、準(zhǔn)時(shí)性(晚點(diǎn)恢復(fù)性)、快速性等。如果單方面追求客運(yùn)專線的最大通過(guò)能力，可能導(dǎo)致旅客旅行的不便，如換乘次數(shù)增多、某些列車停站次數(shù)過(guò)多、旅行速度較慢等，從而降低運(yùn)輸質(zhì)量。通過(guò)能力與旅客滿意度之間的關(guān)系[4]可以如下圖2表示
圖2客運(yùn)專線通過(guò)能力利用率與旅客滿意度關(guān)系
圖中D為旅客滿意度，Dmax為旅客最大滿意度，δ為線路通過(guò)能力利用率，δmax為最大通過(guò)能力利用率，δD為旅客滿意度最大的通過(guò)能力利用率。
4、確定開(kāi)行方案的基本原則與影響因素
旅客列車開(kāi)行方案[5]是在客流計(jì)劃的基礎(chǔ)上，來(lái)確定旅客列車的運(yùn)行區(qū)段、徑路、種類及開(kāi)行對(duì)數(shù)。在確定旅客列車開(kāi)行方案時(shí)，主要以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，以按流開(kāi)車為基本原則，同時(shí)還必須盡可能減少旅客的換乘次數(shù)與在旅途時(shí)間，并經(jīng)濟(jì)合理地使用列車車底，使線路長(zhǎng)短結(jié)合，客流分布均勻，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸能力和設(shè)備的利用率。
4.1開(kāi)行方案確定的基本原則
(1)充分考慮客運(yùn)專線和既有線運(yùn)輸能力協(xié)調(diào)性。
目前既有線幾乎承擔(dān)了全部的客、貨運(yùn)輸，客運(yùn)專線建成后，大部分的客運(yùn)量和部分貨運(yùn)量轉(zhuǎn)移到客運(yùn)專線上。以石太線為例，為了服務(wù)于沿線職工和兼顧具有線小站客流的需求，石太本線短途旅客利用既有線，保留適當(dāng)?shù)穆每土熊?。而石太線本線長(zhǎng)途客流與跨線客流將全部轉(zhuǎn)移到石太客運(yùn)專線上，跨線客流的比重占整個(gè)通道的89%，因此，要充分考慮客運(yùn)專線和既有線的能力協(xié)調(diào)，最大限度地利用線路能力。
(2)盡量減少旅客換乘的原則
換乘給旅客的出行帶來(lái)很多不便，既增加了旅客的旅行時(shí)間，又會(huì)使一些客流轉(zhuǎn)由其他交通方式運(yùn)輸，潛在地減少旅客選擇鐵路出行。因而要縮短乘客平均等待時(shí)間，減少乘客的換乘時(shí)間，盡量縮短乘客的走行距離，盡量保證換乘過(guò)程的連續(xù)通暢。
(3)到發(fā)時(shí)間適當(dāng)?shù)脑瓌t
客車開(kāi)行時(shí)間的不同對(duì)旅客的吸引程度的差異明顯，合理的始發(fā)、終到點(diǎn)可以適應(yīng)人們生活和出行的習(xí)慣，節(jié)省旅行時(shí)間，方便工作。對(duì)于短途旅客列車發(fā)、到時(shí)間應(yīng)盡量滿足多數(shù)人朝發(fā)夕歸的出行需要。對(duì)于中、長(zhǎng)途旅客列車尤其是一些平行于高速公路、速度競(jìng)爭(zhēng)不利的線路，應(yīng)充分發(fā)揮鐵路行車安全、全天候運(yùn)行的特點(diǎn)，開(kāi)行夕發(fā)朝至的旅館式列車，在途時(shí)間以夜間為主，使旅客盡可能利用白天時(shí)間辦理事情，提高旅客的時(shí)間利用率，達(dá)到吸引旅客的目的。
4.2客運(yùn)專線開(kāi)行方案的影響因素
(1)客運(yùn)密度
各區(qū)段客運(yùn)密度大小是決定開(kāi)行方案的客流基礎(chǔ)，即“按流開(kāi)車”是確定旅客列車運(yùn)行區(qū)段和行車量的基本原則。直達(dá)流大則直達(dá)、特快類列車多;近距離客流到達(dá)，則短途列車多。這涉及到列車的編組，因而列車編組方案應(yīng)該采取靈活編組的形式。
(2)客流結(jié)構(gòu)
旅客出行目的的不同，知識(shí)層次、收入層次的不同，身份地位的不同都不同程度的影響著開(kāi)行方案的制定。當(dāng)某類客流的數(shù)量較大時(shí)，開(kāi)行方案就必須向這類客流傾斜，更多的考慮其需求。主要與客運(yùn)專線旅客出行的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特性有關(guān)。
(3)列車客座利用率
客座利用率是用來(lái)反映列車?yán)贸潭鹊闹笜?biāo)。其含義是“用百分率表示的平均每一客座公里所完成的人公里數(shù)”
即
式中，為總旅客周轉(zhuǎn)量，人?km；為全部列車的客座總量
客座利用率與列車運(yùn)行線路、運(yùn)行距離、旅行速度、開(kāi)行時(shí)間、定員和停站次數(shù)等因素密切相關(guān)，我國(guó)鐵路旅客列車平均客座利用率多年來(lái)保持在70%左右[6]。
(4)座位周轉(zhuǎn)次數(shù)
影響座位周轉(zhuǎn)次數(shù)的最主要因素是停站次數(shù)，同時(shí)也與平均旅行速度、定員、開(kāi)行時(shí)間有關(guān)。目前，我國(guó)鐵路旅客列車平均席位周轉(zhuǎn)次數(shù)為1.15一1.2[6]。
(5) 服務(wù)頻率和運(yùn)量的關(guān)系
對(duì)于一種交通運(yùn)輸方式而言，服務(wù)頻率是吸引旅客的至關(guān)重要的因素。一個(gè)開(kāi)行方案的服務(wù)頻率可直接反映出沿線各站旅客乘坐旅客列車的次數(shù)，顯示出開(kāi)行方案吸引客流的程度。在客流預(yù)測(cè)中，將不同的服務(wù)頻率輸入運(yùn)量預(yù)測(cè)模型后，可得出不同服務(wù)頻率條件下的運(yùn)量變化情況。如文獻(xiàn)[7]，采用世界銀行推薦的國(guó)際通用的客流預(yù)測(cè)模型進(jìn)行預(yù)測(cè)，以2004年上海一南京為例，服務(wù)頻率與吸引的客流量關(guān)系如圖下圖3所示
圖3服務(wù)頻率與客流量之間的關(guān)系
5、結(jié)論
綜合考慮客運(yùn)專線客流特性及客流量，經(jīng)過(guò)開(kāi)行方案的比選，在我國(guó)客運(yùn)專線建設(shè)與開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的初期應(yīng)采用高中速混跑的方案。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)和高等級(jí)旅客列車數(shù)量的增加，最終過(guò)渡到全高速旅客列車，以最大限度地利用客運(yùn)專線的能力。
參考文獻(xiàn)
[1]孫全欣. 鐵路客運(yùn)專線運(yùn)輸組織理論與方法研究[D]. 北京交通大學(xué)，2007.
[2]仇智勇. 鐵路客運(yùn)專線的客運(yùn)量預(yù)測(cè)[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2004，26(4).
[3]趙麗珍.高速鐵路區(qū)間通過(guò)能力計(jì)算與分析[J].中國(guó)鐵道科學(xué)，2001，22(6):54一58
[4]何宇強(qiáng). 客運(yùn)專線運(yùn)輸組織理論中若干問(wèn)題的研究[D]. 北京交通大學(xué)，2007
[5] 葉懷珍，楊永蘭，王彥.鐵路旅客列車開(kāi)行方案問(wèn)題的探討[J].西南交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2000(3):230一234.
[6]宋麗莉.鐵路客車需求總量計(jì)算方法研究[D].北京交通大學(xué)，2004.
[7]甄靜.京滬線鐵路客流規(guī)律分析[J].中國(guó)鐵道科學(xué)，2002.4:122一126
